Fahrverbote würden 48 Prozent aller Autos betreffen und sozial Schwächere in Mobilität benachteiligen

Während in Deutschland bereits die Zentren von 41 Städten zu so genannten Umweltzonen erklärt wurden, gibt es diese Verkehrsbeschränkungen in Österreich bislang nur auf einzelnen Abschnitten überregionaler Verkehrswege. So wurden auf Teilbereichen der Tauernautobahn, der Inntalautobahn und schließlich auch auf der Westautobahn einzelne Abschnitte als Umweltzonen verordnet. Es gelten jedoch nur Tempolimits, deren Effekt zudem vielfach umstritten ist.

In Ballungsräumen gibt es in Österreich bislang keine Umweltzonen und auch keine City-Maut. Nur in Graz verhandeln Stadt und Land sowie Sozialpartner und Polizei derzeit über eine Zufahrtsbeschränkung für Fahrzeuge mit schlechten Emissionsdaten. Angedacht ist dort eine Umweltzone für den Südosten der Stadt. In Wien wurde die Bevölkerung zum Thema „Einführung einer City-Maut“ befragt, wobei sich 77 Prozent der Bevölkerung dagegen aussprachen. Eine Einführung gilt somit als ziemlich unwahrscheinlich.

In Linz ist gerade beim Feinstaub, der hauptsächlich für die Einrichtung von Umweltzonen im Nachbarland Deutschland und für die Überlegungen in Graz ausschlaggebend ist, die Tendenz in den letzten Jahren rückläufig. Die empfohlenen Feinstaubwerte wurden im Vorjahr in Linz unterschritten. Die Anzahl der Tage mit Feinstaubgrenzwertüberschreitungen an der höchstbelasteten Messstelle (Neue Welt) war 2009 gegenüber 2008 deutlich geringer. Im Gegensatz zum Immissionsschutzgesetz Luft IG-L (Anzahl der erlaubten Überschreitungstage im Jahr 2009 30 Tage pro Jahr, ab 2010 25 Tage pro Jahr) ist in den geltenden EU-Vorschriften eine Verschärfung der erlaubten 35 Überschreitungstage pro Jahr nicht vorgesehen.

Linz hat zahlreiche Maßnahmen zur Entlastung der Linzer Luft bereits umgesetzt und im Vergleich mit anderen Städten sehr viele Hausaufgaben im Bereich des Umweltschutzes bereits erledigt. Die Senkung der Emissionen im Bereich der Großindustrie, die Forcierung der umweltfreundlichen Fernwärme, die Förderung umweltfreundlicher Verkehrsmittel (Erdgastaxis und -busse, E-Mobile etc.), der Ausbau des öffentlichen Verkehrs (Ankauf der City-Runner, Straßenbahn auf das Harter Plateau, die Planung der 2. Straßenbahnachse) und die Forcierung attraktiver Angebote wie Jobticket und 10-Euro-Monatsticket für Aktivpass-InhaberInnen sind einige Beispiele dafür.

Aufgrund der Faktenlage lehnt der Linzer Verkehrsreferent Vizebürgermeister Klaus Luger die Einführung einer Umweltzone mit Fahrverboten oder gar einer City-Maut ab. Denn nach Meinung von Fachleuten sind Fahrverbotszonen nicht in der Lage, die in sie gesetzten Hoffnungen und Erwartungen zu erfüllen. Primär käme es bloß zu Verkehrsverlagerungen, die Gesamtbelastung mit Schadstoffen würde sich durch Fahrverbote in bestimmten Zonen oder Stadtteilen nicht verringern.

Am meisten würde durch eine City-Maut der Handel in der Innenstadt geschädigt und nur die Einkaufszentren in den Umlandgemeinden würden profitieren. Es würde auch wesentlich mehr Verkehr um das Stadtzentrum verursacht.

Vor allem Randzonen und Vororte würden damit an Lebensqualität verlieren. Zudem würden einkommensschwächere Menschen zu den Benachteiligten von Verbotszonen zählen, da sie sich einen raschen Umstieg auf neue Fahrzeuge, mit denen sie ungehindert etwa ihren Arbeitsplatz erreichen könnten, meistens nicht sofort finanzieren könnten.

Die City-Maut würde nicht nur nachteilige Effekte für den Handel bewirken, sondern wäre vor allem eine weitere finanzielle Belastung für die AutofahrerInnen. So können sich zum Beispiel BerufspendlerInnen und damit die ArbeitnehmerInnen in Linzer Betrieben oft auf Grund ihrer unterschiedlichen Arbeitszeiten ihr Verkehrsmittel zum Arbeitsplatz nicht aussuchen. Sie und andere Personen, die auf ihren PKW angewiesen sind, würden damit einmal mehr zur Kasse gebeten.

Gefahr drohe laut Verkehrsreferent Luger durch einen im Umweltministerium in Ausarbeitung befindlichen Gesetzesentwurf. Dieser sieht vor, auch in Österreich so genannte rote, gelbe und grüne Plaketten einzuführen. Demnach würden bereits in einer ersten Stufe Fahrverbote rund 48 Prozent des Autobestandes in Österreich betreffen. In einem nächsten Schritt wären ab Ende 2011 Fahrverbote weitere Fahrzeuge erlassen. Das wären dann 80 Prozent des jetzigen Fahrzeugbestandes.

Bestätigt wird Klaus Luger durch eine Studie des Cottbusser Professors und Experten für Luftreinhaltung Detlev Möller. Dieser kommt zu dem Ergebnis, dass Umweltzonen primär zu höheren Einnahmen aus Strafgeldern für die Städte und mittelfristig zu höheren Umsätzen für den Autohandel führten. Der Einfluss so genannter Umweltzonen auf die Luftqualität sei so gering, dass die Bedeutung für die Gesamtfeinstaubbelastung vernachlässigbar bzw. nicht einmal nachweisbar sei.

Auch eine vorliegende vergleichende Betrachtung des Umwelt- und Technik-Centers der Stadt Linz zum Thema Umweltzonen und City-Maut zeigt andere Wege zur Verminderung von Verkehrsemissionen auf: zum einen die Reduktion der Emissionen aus den Auspuffanlagen und zum anderen den Ausbau öffentlicher Verkehrsmittel. „Deshalb ist eine rasche Entscheidung über die Zukunft des öffentlichen Verkehrs in Oberösterreich so notwendig. Aus Linzer Sicht geht es vor allem um die zweite Straßenbahnachse. Auch eine City-Maut hilft nichts, sie wäre eine reine Einnahmenaktion für das städtische Budget“, betont Luger die strategische Wichtigkeit des öffentlichen Verkehrs.

Umweltzonen würden Hälfte aller österreichischen Autos aus Innenstädten ausschließen

Als Umweltzone wird eine im Stadtgebiet ausgewiesene Zone verstanden, in welche PKW und LKW, die im Vergleich zu den heutigen Standards besonders hohe Emissionen aufweisen, generell nicht mehr einfahren dürfen (also unabhängig von der aktuellen Schadstoffbelastung der Luft). Alle KFZ werden zu diesem Zweck in Deutschland aufgrund ihres Schadstoffausstoßes seit dem Jahr 2006 in 4 Emissionsklassen eingeteilt, die bundeseinheitlich definiert sind.

PKW und LKW, die in die Klassen 1 fallen, sind KFZ, deren Konstruktion auf einer bereits stark veralteten Technologie beruht. Dem gegenüber repräsentieren die Klasse 4–Fahrzeuge jene, welche die derzeit geltenden Emissionsgrenzwerte einhalten können (EURO 4). Ergänzend ist zu erwähnen, dass viele Kommunen für die Fahrzeuge der Klasse 1 Ausnahmen gewähren (z.B. bei FahrzeugeigentümerInnen mit niedriger Einkommenssituation oder bei FahrzeugeigentümerInnen von Oldtimern mit Wohnsitz in der Umweltzone).

Aufgrund des Aussperrens von Fahrzeugen in mehreren zeitlich aufeinander folgenden „Schärfestufen“ wird erwartet, dass die verkehrsbedingten Gesamtemissionen im betreffenden Gebiet sinken und damit auch die Immissionsbelastung geringer wird. Kraftfahrzeuge mit Plaketten, die die jeweilige Schadstoffklasse anzeigen, können in abgestufte Zonen einfahren, das heißt, Kraftfahrzeuge mit geringem Schadstoffausstoß sind von Verboten ausgenommen.

In Österreich existieren bis dato im Hinblick auf Umweltzonen keine gesetzlichen Regelungen. Zwar können gemäß IG-L zeitliche und räumliche Beschränkungen des Verkehrs angeordnet werden, jedoch ist im IG-L eine so große Anzahl von Ausnahmen vorgesehen, dass eine faktische Wirkung fraglich ist.

Ein in Ausarbeitung befindlicher Gesetzesentwurf sieht allerdings vor, auch in Österreich rote, gelbe und grüne Plaketten einzuführen. Die Einteilung der Euro-Klassen erfolgt in Euro 2 (z.B. Mercedes C-Klasse, Bj. 1993 - 2001 und Audi A4, Bj. 1994 - 2001), Euro 3 (z.B. VW Golf IV, Bj.1998 - 2003 und Audi A4 B6, Bj. 2000 - 2004) sowie Euro 4 (VW Golf V, Bj. 2003 - 2008 und Opel Astra H, Bj. 2004 - 2007).

Nach Aussage von Autofahrerorganisationen ist geplant, alle Fahrzeuge, die Euro 2 und älter sind, sofort mit Fahrverboten zu belegen. Das wären 48 Prozent des Autobestandes in Österreich. Ein nächster Schritt wären ab Ende 2011 Fahrverbote für Euro 3-Fahrzeuge. Das wären dann 80 Prozent des jetzigen Fahrzeugbestandes. Ab dem Jahr 2016 auch Euro wären auch Euro 4-Dieselfahrzeuge und ab 2018 auch Euro 4-Benzinfahrzeuge von Fahrverboten betroffen. Das wären so gut wie alle derzeit erhältlichen Fahrzeuge, also jene, die erst jüngst mit der so genannten Umweltprämie gekauft wurden.

Einkommensschwächere Schichten benachteiligt

Zudem würden einkommensschwächere Menschen zu den Benachteiligten von Verbotszonen zählen, da sie sich einen raschen Umstieg auf neue Fahrzeuge schwerer finanzieren könnten als Wohlhabendere. Dies hätte etwa zur Folge, dass PendlerInnen ihren Arbeitsplatz nicht mit dem PKW erreichen könnten. „Umweltzonen gelten nicht gleichberechtigt für jeden Individualverkehr, sondern treffen vor allem jene Menschen, die ältere Kraftfahrzeuge besitzen. Wer sich einen Neuwagen leisten kann, darf auch in Deutschland weiterhin in die Verbotszonen einfahren“, kritisiert Luger die sozialen Auswirkungen von Umweltzonen.

Zur Situation in Deutschland

In Deutschland gibt es für eine Reihe von Städten und Bundesländern Luftreinhalte- und Aktionspläne, mit deren Hilfe den bestehenden Problemen in der Luftreinhaltung sukzessive begegnet werden soll. Ein großer Teil dieser Maßnahmen bezieht sich naturgemäß auf den KFZ-Verkehr, da dieser einen maßgeblichen Anteil an den Immissionen bei hoch belasteten Messpunkten besitzt.

EuGH-Urteil: Minimierung der Belastung als Ziel

Rechtlich begründet wird die Einrichtung der Umweltzonen in Deutschland mit der EU-Luftqualitätsrahmenrichtlinie.

Ende Juli 2008 hatte der Europäische Gerichtshof in Luxemburg in seinem Urteil festgehalten, dass die BürgerInnen ein Recht auf saubere Luft hätten. Demzufolge können von den Behörden Aktionspläne erzwungen werden, die eine Reduzierung der Feinstaubbelastung zur Folge haben sollen.

Auslöser für dieses Urteil war die Klage eines Münchner Grün-Politikers, der den Freistaat Bayern dazu verpflichten wollte, einen Aktionsplan gegen die Feinstaubbelastung am viel befahrenen Mittleren Ring der Landeshauptstadt zu erlassen. Wie in dem Urteil weiter festgehalten wurde, müssen die EU-Mitgliedstaaten in einem solchen Plan keine Maßnahmen ergreifen, damit die Feinstaub-Grenzwerte nicht überschritten werden. So sei es notwendig, die Anzahl der Überschreitung der Grenzwerte „auf ein Minimum“ zu verringern.

Die ersten Umweltzonen in Deutschland wurden zu Beginn des Jahres 2008 eingerichtet. Vor der Einrichtung dieser Umweltzonen wurden in vielen deutschen Städten die in dieser Richtlinie festgehaltenen äußerst rigiden Grenzwerte regelmäßig überschritten. Mit der Maßnahme der Umweltzonen hofft man, die Zahl der Grenzwertüberschreitungen nachhaltig reduzieren zu können. Der Anfang wurde am 1. Jänner 2008 in Berlin gemacht:

Gemäß Aktionsplan der Stadt Berlin wurden in den Umweltzonen folgende Fahrverbote festgelegt:

* Seit 1. Jänner 2008: Ganzjähriges Fahrverbot für Fahrzeuge, die der Klasse 1 entsprechen;
* Seit 1. Jänner 2010 sind nur mehr Fahrzeuge der Klasse 4 erlaubt;

In Berlin wurde die Umweltzone großräumig eingerichtet. Eine gewisse Minderung der Schadstoffemissionen wäre in Berlin aber bereits auch durch die ohnehin stattfindende Umstellung der KFZ-Flotte auf emissionsärmere Fahrzeuge eingetreten. Aufgrund der im Jahr 2009 gewährten „Verschrottungsprämien“ für Altfahrzeuge wurde dieser Trend zusätzlich verstärkt, sodass die Einführung von Umweltzonen keine großen Zusatzeffekte mehr bewirken kann.

Keine einheitliche rechtliche Basis von Umweltzonen in Deutschland

Die meisten der 41 Umweltzonen finden sich in Deutschland in Baden-Württemberg rund um Stuttgart und in Nordrhein-Westfalen überwiegend im Ruhrgebiet. Neben Berlin haben noch München, Hannover, und Bremen kommunale Umweltzonen. 25 Zonen wurden im Jahr 2008, 11 im Jahr 2009 und fünf weitere im Jahr 2010 eingerichtet.
Derzeit gibt es in Deutschland keine bundesweiten einheitliche Regelungen, die Ausnahmen von Fahrbeschränkungen und weitere Bestimmungen gestalten. Mit der Begründung, die Behörden auf lokaler Ebene seien am besten in der Lage, die Situation vor Ort einzuschätzen, wurde vom deutschen Bundes-Umweltministerium eine einheitliche Regelung bislang abgelehnt.

Begründet wird die unterschiedliche Vorgangsweise vor allem mit der lokal unterschiedlichen Rücksichtnahme auf die örtlichen Interessensgruppen. So umfasst die Umweltzone in Stuttgart das gesamte Stadtgebiet, während in Hannover nur rund 25 Prozent der Stadtfläche erfasst sind.

Unerwünschte Auswirkungen

Die Einrichtung der Umweltzonen in manchen deutschen Städten hat bislang seltsame Blüten erzeugt. So rüsten Firmen, die über einen größeren Fuhrpark verfügen, ihre Fahrzeuge nicht um, sondern verwenden lediglich die schadstoffarmen Fahrzeuge für Fahrten in die Zentren, während Fahrzeuge mit höherem Schadstoffausstoß für Einsätze in die umgebenden Gebiete verwendet werden.

In Bremen wurden Verträge mit zwei Unternehmen geschlossen, die sich zu einem bestimmten Zeitpunkt verpflichtet haben, ihre Fahrzeugflotte durchgehend aus schadstoffarmen Fahrzeugen zusammenzustellen. LKWs der besten Schadstoffkategorie erhalten so genannte „Umweltladepunkte“ und sind damit berechtigt, in Fußgängerzonen zu parken. Hier zeigt sich auch eine Schwäche der Regelungen für die Umweltzonen. Denn dieselbetriebene Fahrzeuge, die mit einem Dieselpartikelfilter ausgestattet sind, dürfen in die Umweltzonen einfahren, obwohl Fahrzeuge mit Dieselmotor zu den starken Stickoxid (NOx)-Emittenten zu zählen sind. Neue Filter, mit denen auch die Stickoxid-Emissionen reduziert werden könnten, sind derzeit noch nicht zwingend vorgeschrieben.

Umweltzonen als Vorboten von City-Maut und Road Pricing

Fachleute erwarten weitere regulative Maßnahmen, die Umweltzonen ergänzen sollen. Andernfalls sei damit zu rechnen, dass durch den einsetzenden Mehrverkehr schadstoffärmerer Fahrzeuge die angeblichen ökologischen Vorteile aufgebraucht werden. In weiterer Zukunft sei mit einer verdichteten Parkraumbewirtschaftung und der Einführung einer City-Maut zu rechnen.

„Damit wäre eine Umweltzone gleichsam eine Vorstufe zur Einführung einer City-Maut bzw. eines lokalen Road Pricings. Das ist auch aus wirtschaftlichen Gründen abzulehnen“, so Vizebürgermeister Klaus Luger.

City-Maut

Eine City-Maut wurde bislang in beinahe ausschließlich großen Metropolen eingeführt. Zuletzt in Mailand 2008 oder in London 2003. In diesen Städten stellt die City-Maut eine nicht unwesentliche Einnahmenquelle dar. Eine mit Linz vergleichbare Vergleich Stadt wie Bergen hat noch immer 9 Millionen Euro an Einnahmen aus dem Titel der City-Maut. „Diesen zusätzlichen Griff in die Taschen der BürgerInnen lehne ich dezidiert ab, denn es wären zur City-Maut noch immer die Kosten für den ruhenden Verkehr, wie beispielsweise für Parkgebühren in Kurzparkzonen oder Tiefgaragen hinzuzuzählen“, stellt Luger klar. 

London, Amsterdam, Stockholm: Auswirkungen der City-Maut auf Umwelt relativ gering oder kaum messbar

Bereits eingeführte Road Pricing-Systeme in London, Amsterdam und Stockholm haben bislang nur begrenzt die Ziele der Luftreinhaltung erreichen können.
So hat sich in London die Luftqualität durch die Verkehrsabnahme nicht verbessert, obwohl sich die Verkehrsmengen in der Innenstadt um bis zu 20 Prozent reduziert haben. Die dort im Jahr 2003 eingeführte Gebühr hat zwar 50.000 Fahrten weniger ergeben, durch den um 25 Prozent gestiegenen Einsatz von dieselbetriebenen Bussen, mit dem die rapid angestiegenen Fahrgastzahlen bewältigt werden mussten, hat sich keine Verbesserung der Luftqualität ergeben. Zu diesem Ergebnis ist eine Studie des Londoner King´s College gekommen, die die Luftqualität zwei Jahre vor und nach der Einführung der City-Maut untersucht und ausgewertet hat.

Vororte häufig Verlierer der City-Maut

Die starke Zunahme an Fahrgästen öffentlicher Verkehrsmittel hat die Frage nach der Erreichbarkeit der öffentlichen Verkehrsmittel nicht beantwortet. Bislang ist das Netz der öffentlichen Verkehrsmittel in die Ballungsräume von City-Maut-Städten nicht relevant ausgebaut worden. Im Allgemeinen stellen PendlerInnen ihre Kraftfahrzeuge in Vororten mit Anbindung an das öffentliche Verkehrsmittel ab.

Damit erhöhen sich dort, in den überwiegend als Wohnorten genutzten Gebieten, die Schadstoffemissionen durch den Parkplatzsuchverkehr. Während so die Zentren über höhere Einnahmen aus der City-Maut verfügen, haben die Vororte die Nachteile aus dem erhöhten Verkehrsaufkommen.

Erhöhte Schadstoffbelastungen durch Umwege

Studie der Universität Duisburg-Essen*

Eine Studie der Universität Duisburg-Essen kam zum Ergebnis, dass punktuelle Fahrverbote - wie sie Umweltzonen darstellen - weniger das Verkehrsaufkommen reduzieren, sondern ein Umfahren der Sperrgebiete zur Folge haben. Letztendlich ergeben sich damit längere Wege, die durch erhöhten Schadstoffausstoß die Luft sogar zusätzlich belasten. Vor allem in bisher wenig belasteten Wohngebieten an der Peripherie der Ballungsräume sinkt die Luftqualität.
(*Studie zu den Auswirkungen punktueller Fahrverbote am Beispiel der B224 im nördlichen Stadtgebiet von Essen, Duisburg-Essen 2005)

Studie der Brandenburgischen Technischen Universität*

Detlev Möller, Cottbusser Universitäts-Professor und Experte für Luftreinhaltung an der Brandenburgischen Technischen Universität, kommt sogar zu dem Ergebnis, dass Umweltzonen primär zu höheren Einnahmen aus Strafgeldern für die Städte und mittelfristig zu höheren Umsätzen für den Autohandel führten. Der Forscher, der an der Brandenburgischen Technischen Universität einen Lehrstuhl für Luftchemie und Luftreinhaltung innehat, verweist weiters darauf, dass der Einfluss der Umweltzonen auf die Luftqualität so gering sei, dass die Bedeutung für die Gesamtfeinstaubbelastung vernachlässigbar bzw. nicht einmal nachweisbar sei.

Seit 2005 ist die EU-Richtlinie in Kraft, wonach der Grenzwert von maximal 50 Mikrogramm Staub pro Kubikmeter Luft nur an 35 Tagen im Jahr überschritten werden dürfe. Trockenes Wetter und höhere Windgeschwindigkeiten führten viel eher dazu, dass die Staubanteile in der Luft ansteigen. Allerdings bestehe dieser Staub vielfach aus natürlichem Staub, der um ein Vielfaches geringer sei als der Staub, der aus Dieselabgasen resultiere, so Möller.

(* Sachverständigengutachten zum möglichen Einfluss der in Berlin vorgesehenen Umweltzone auf die Luftqualität bezüglich PM₁₀ und NOx, Berlin 2007)

Ausbau des Öffentlichen Verkehrs als konstruktive Maßnahme: 2. Straßenbahnachse als bessere Lösung

Linz verfügt mit den Straßenbahnlinien über die Landstraße über ein Nadelöhr, das weitere Intervallverdichtungen nicht mehr ermöglicht. Für die Landeshauptstadt Linz hat daher die Errichtung einer zweiten Schienenachse in Nord-Süd-Richtung absolute Priorität, um eine Entlastung der Linie über die Landstraße und eine bessere Erreichbarkeit von neuen, sich erst entwickelnden Zielen in der Stadt zu gewährleisten. Die 2. Straßenbahnachse hat mit 27 000 Menschen, die direkt an der neuen Linie wohnen, ein großes Einzugsgebiet.

Deshalb haben die Linz Linien die Erarbeitung eines Vorprojektes vergeben, um die Frage der Donauquerung zu klären, Bodenerkundungen durchzuführen sowie die Vorprojektierung der gesamten Trasse vorzunehmen. Wesentliche Vorteile der 2. Straßenbahnachse sind die umsteigefreie Führung zu den wichtigsten Zielen im Linzer Osten und zum Hauptbahnhof, die direkte Anbindung der Tabakfabrik, der Wohnbauten am Areal der ehemaligen Frauenklinik, des Franckviertels, des Frachtenbahnhofs und des Lenauparks sowie der südlichen Wiener Straße und des Verkehrsknotens Unionstraße. Es entstehen kürzere Reisezeiten durch geringere Beschleunigung- und Verzögerungswerte sowie rascher Fahrgastwechsel durch Niederflurtechnik, optimierte Umsteigemöglichkeiten zu den bestehenden Linien 1, 2, und 3, und hohe Fahrgastzuwächse (plus 6 000 ÖV-Fahrgäste Werktag).

Weitere wirksame Maßnahmen für Linz

Im Gegensatz zu anderen stark belasteten Kommunen hat die Stadt Linz ihre Hausaufgaben zur Senkung der Emissionen durch Verkehr (und Industrie) bereits vielfach erledigt und nimmt bereits seit den großen in den 80erJahren initiierten Maßnahmenpaketen bei der Senkung der Luftbelastung eine Pionierrolle ein.

Die Stadt Linz geht diesen Weg konsequent weiter: aktuell wurden und werden weitere unterschiedliche Maßnahmen realisiert, die in ihrer Gesamtheit mehr bewirken als Umweltzonen oder eine City-Maut je erreichen könnten:

• Attraktivierung des öffentlichen Verkehrs durch “Job-Ticket” und “10-Euro-Monatsticket” für AktivpassinhaberInnen; 
• Westring - vermindert emissionsstarken Stop-and-Go-Verkehr in der Innenstadt, wodurch insgesamt rund 40.000 LinzerInnen entlastet werden. Entlang der Westtangente würde die Bevölkerung vor allem von einer deutlichen Feinstaubreduktion profitieren (entlang der Hopfengasse und beim Römerbergtunnel beträgt der prognostizierte Rückgang ca. 70 Prozent. An der Waldeggstraße liegt der berechnete Rückgang der Feinstaubemissionen bei 82 Prozent;
• Umrüstung der Busflotte der Linz Linien auf erdgasgetriebene Fahrzeuge. Seit 2007 werden die insgesamt 86 Busse schrittweise durch umweltfreundlichere und komfortablere Fahrzeuge ersetzt; 
• Ausbau der Straßenbahnlinien (Linie 3 bis Leonding, und weitere Trassenführung nach Traun); 
• Bevorzugung der öffentlichen Verkehrsmittel im Straßenverkehr durch vermehrte Busspuren und das „Linzer Beschleunigungssystem“ LIBE; 
• Optimierung des Straßendienstes – häufige Straßenreinigung, Streusplittwaschung, Aufbringen von Salzsole an Stelle von Streusalz; 
• Ausbau des Radwegenetzes – dieses erreicht heuer eine Gesamtlänge von rund 140 Kilometern;
• Parkraumbewirtschaftung – dadurch weniger Parkplatzsuchverkehr.

(Informationsunterlage zur Pressekonferenz von Verkehrsreferent Vizebürgermeister Klaus Luger zum Thema „Umweltzonen und City-Maut“)