UMSETZUNG DER BISHERIGEN VERKEHRSPOLITIK Die Verkehrspolitik kann abgesehen von den Einschätzungen der Bevölkerung daran gemessen werden, inwieweit vorliegende Konzepte umgesetzt werden. Diese Konzepte sind wechselnden Rahmenbedingungen ausgesetzt, die fördernd oder behindernd wirken können.
	Verkehrspolitische Rahmenbedingungen Der Handlungsspielraum der Landeshauptstädte hat sich mangels einer geeigneten Verkehrsfinanzierung im letzten Jahrzehnt dramatisch verschlechtert, was sich vor allem auf den öffentlichen Verkehr auswirkt. Der Sparkurs der Bundesregierung verzögert Maßnahmen an den hochrangigen Verkehrsnetzen (Bahn, Autobahn). Angesichts dessen sollen private Investoren für die Verkehrsinfrastruktur im Rahmen von Public-Private- Partnership (PPP)-Projekten angezogen werden, wie dies etwa bei der Umfahrung Ebelsberg geschieht. Innerhalb des eigenen Wirkungsbereiches der Stadt Linz überwiegen günstige Rahmenbedingungen: Die Zusammenarbeit mit dem Land Oberösterreich, den Interessensvertretungen und den Verkehrsunternehmen ist – wenn auch grundsätzlich verbesserungsfähig – nicht durch gravierende Konflikte belastet. Auch die politischen Parteien verfolgen keine grundsätzlich kontroversen Zielrichtungen, unvermeidbare Auseinandersetzungen bleiben daher auf der Sachebene und werden nicht unangemessen emotionalisiert. Verkehrsentwicklungsplan VEP 1992 Dieses verkehrsträgerübergreifende Konzept versteht sich als Planungs- und Informationsinstrumentarium für die Verkehrspolitik. In Abkehr von der „autogerechten Stadt“ wurde eine Einschränkung für den Autoverkehr als zweckmäßig erachtet und für ein ausgewogenes Verkehrssystem plädiert. Folgende langfristige Vorstellungen wurden im VEP 1992 formuliert: eine möglichst autofreie Innenstadt Vorrang für alternative Antriebsformen (z. B. Elektroauto) ein einschränkendes Stellplatzregulativ im Zentrum Bewohnerparkzonen ein genereller Vorrang für den öffentlichen Verkehr Pförtneranlagen (Ampelanlagen, die den Autoverkehr dosieren) Für die Verkehrsmittelwahl gab es anspruchsvolle Zielsetzungen die sich – abgesehen vom Fußgängerverkehr – zumindest tendenziell auch tatsächlich eingestellt haben. Abb. 14: Zielvorstellungen des VEP 1992 und tatsächliche Verkehrsmittelwahl Anmerkung: Zu beachten sind unterschiedliche Erhebungsmethoden bzw. Bezugsgrößen Quelle: VEP 1992, Socialdata Die Handlungsgrundsätze des VEP 1992 waren eine Prioritätenreihung im Verkehr – Vorrang für öffentlichen und nichtmotorisierten Verkehr, Beschränkung des Autoverkehrs, die Verlagerung und Reduzierung des Schwerverkehrs, die Erhöhung der Verkehrssicherheit und die Neuverteilung des Straßenraumes. Auf Projektebene wurden Ergänzungen des Straßennetzes (Donaubrücke St. Margarethen, Westtangente, Umfahrung Ebelsberg, A7 – Anschluss Industriezeile), ein Konzept für den ruhenden Verkehr (Garagen, Bewohnerparken), eine Erweiterung der Fußgängerzone und des Radverkehrsnetzes sowie umfangreiche Angebotsverbesserungen im öffentlichen Verkehr angeführt. Dazu kam die Nahverkehrsdrehscheibe am Hauptbahnhof und die Verlängerung der Straßenbahnlinie 1 nach Süden. Der Verkehrsentwicklungsplan 1992 wurde teilweise bereits umgesetzt: Die Parkraumbewirtschaftung in der Innenstadt, die laufenden Angebotsverbesserungen der Linz Linien, vor allem aber das strategisch wichtige Projekt der Nahverkehrsdrehscheibe belegen dies. Durch die Gründung der NAVEG wurde der organisatorische Rahmen für die Verbesserung des regionalen ÖPNV geschaffen. Was derzeit fehlt, ist eine verkehrspolitische Perspektive, aus der eine klare Strategie sowie konkrete, umsetzbare Maßnahmen entwickelt werden können. Große und anspruchsvolle Vorhaben stehen zur Diskussion, wie etwa die Westtangente mit neuer Donaubrücke, die City-S-Bahn oder die Parkraumproblematik in Wohngebieten. Umso mehr braucht Linz ein strategisches Leitbild: Es muss klar sein, warum bestimmte Projekte dringender sind als andere.

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